Najdłuższy tunel w Austrii – lokalizacja, budowa, ciekawostki

Najdłuższym tunelem w Austrii jest obecnie tunel Münster o długości 15 990 m, zbudowany jako część nowej linii kolejowej w Tyrolu między Monachium a Innsbruckiem. Wśród tuneli drogowych rekord należy do Arlbergtunel – 13,9 km pod austriackimi Alpami, z ruchem jednorurowym i osobną opłatą za przejazd. Jeśli planujesz podróż przez Austrię w 2026 roku, warto poznać lokalizacje, parametry i opłaty za te konstrukcje – znajdziesz je w poniższym artykule.

Gdzie leży najdłuższy tunel w Austrii?

W austriackich Alpach najdłuższą konstrukcją tunelową jest tunel Münster, wchodzący w skład tzw. Nowej Kolei Doliny Dolnego Innu. Obiekt znajduje się w Tyrolu, w rejonie Jenbach, na strategicznej trasie kolejowej między Monachium a Innsbruckiem. Dwie betonowe rury o łącznej długości 15 990 m umożliwiają pociągom pasażerskim jazdę z prędkością do 220 km/h, co skraca przejazdy pomiędzy Bawarią a Tyrolem i odciąża starszą, krętą linię alpejską.

Na sieć tuneli w tym rejonie składają się także inne długie obiekty – w tym tunel Koralm czy system Wienerwald–Lainzer w rejonie Wiednia. Dają one obraz, jak silnie Alpy zostały „podziurawione” dla ruchu kolejowego i drogowego, by ominąć strome przełęcze na wysokości powyżej 4000 m n.p.m. i umożliwić szybki tranzyt między północą a południem Europy.

Najdłuższy tunel drogowy w Austrii

Dla kierowców najważniejszy jest inny rekord – Arlbergtunel. Ten drogowy tunel o długości 13,9 km łączy okolice St. Anton am Arlberg z Langen am Arlberg i jest kluczowym odcinkiem trasy między Vorarlbergiem a Tyrolem. Obiekt otwarto w 1978 r., a jego budowa trwała około 4 lat. W tunelu wyznaczono po jednym pasie w każdym kierunku, obowiązuje limit prędkości 80 km/h i całkowity zakaz wyprzedzania, co ma ograniczyć ryzyko kolizji przy tak długim przejeździe pod masywem górskim.

Po serii tragicznych pożarów w innych alpejskich tunelach wprowadzono zaostrzone procedury bezpieczeństwa. W Arlbergu powstały przejścia łączące z równoległym tunelem kolejowym, a cały obiekt jest śledzony przez dziesiątki kamer i systemów czujników temperatury, w tym skanery termiczne kontrolujące nagrzanie ciężarówek przed wjazdem.

Jakie długie tunele drogowe znajdziesz w Austrii?

Austria ma gęstą sieć tuneli drogowych w Alpach – część z nich jest objęta standardową winietą, ale za inne musisz dopłacić osobno. Najbardziej znane trasy z długimi tunelami to A9, A10, A11 i A13, gdzie płatne są przejazdy przez przeprawy o znaczeniu ponadregionalnym. To ważne, jeśli planujesz przejazd z Polski do Włoch, Słowenii lub Chorwacji – wiele z tych tuneli leży dokładnie na głównych turystycznych szlakach.

Arlbergtunel

Arlbergtunel to najdłuższy austriacki tunel drogowy i jeden z najważniejszych korytarzy zimowych dla narciarzy jadących do ośrodków Ski Arlberg. Obowiązuje tu osobna opłata – w 2026 r. jednorazowy przejazd kosztuje 13 euro, dwa przejazdy 26 euro, a roczny karnet 78 euro. Cenniki i organizację ruchu nadzoruje spółka drogowa ASFINAG, która odpowiada też za cyfrową sprzedaż biletów i winiet.

Przepustowość tunelu sięga około 1800 pojazdów na godzinę, jednak w szczytach sezonu zimowego na wjazd potrafią tworzyć się kolejki. Ruch prowadzi jedna rura z dwoma przeciwbieżnymi pasami, więc nadzór nad prędkością i odległościami między pojazdami jest bardzo rygorystyczny.

Tunele Tauern i Katschberg

Na autostradzie A10 między Salzburgiem a Villach kierowcy przejeżdżają przez dwa długie obiekty – tunel Tauern i tunel Katschberg. Pierwszy ma 6546 m, drugi 5898 m; razem tworzą newralgiczny fragment alpejskiej osi północ–południe, z ruchem sięgającym ponad 20 tys. pojazdów dziennie. Oba tunele przechodzą przez masyw Taurów Wysokich i skracają czas dojazdu do regionów Ski amadé czy dalej – do granicy słoweńskiej.

Przejazd w 2026 r. kosztuje 15 euro za pakiet obejmujący oba tunele w jedną stronę. Bilet dwukierunkowy to 30 euro, a roczny karnet wieloprzejazdowy – 90 euro. Konstrukcje mają dwie rury, co znacząco poprawiło bezpieczeństwo po modernizacji i dobudowaniu drugiego tunelu po 2011 r.

Gleinalm i Bosruck

Na autostradzie A9 Pyhrn kluczowe są dwa dłuższe tunele: Gleinalm (8320 m) między St. Michael i Übelbach oraz Bosruck (5500 m) między Spital/Pyhrn i Ardning. To one łączą Górną Austrię ze Styrią i obsługują intensywny ruch ciężarowy na trasie północ–południe, stanowiąc alternatywę dla zaludnionych dolin i stromych dróg krajowych przez przełęcze.

W 2026 r. za łączny przejazd przez oba tunele płacisz 19 euro (1 przejazd) lub 38 euro (2 przejazdy), z opcją rocznego karnetu za 80 euro. Jeżeli korzystasz tylko z jednego obiektu, Bosruck kosztuje 7 euro za przejazd, a Gleinalm 12 euro. Częsta jazda tą trasą zwykle opłaca się dopiero przy zakupie karnetu rocznego.

Tunel Karawanken

Na południowym krańcu Austrii, pod masywem Karawanken, przebiega międzynarodowy tunel Karawanken o długości 7864 m. Łączy on autostradę A11 z słoweńską A2 i jest jednym z głównych wjazdów na Bałkany od strony kraju nad Dunajem. Opłata obowiązuje osobno po austriackiej i słoweńskiej stronie, bo tunel zarządzany jest przez dwóch operatorów.

Po stronie austriackiej w roku 2026 przejazd na południe kosztuje 9 euro. W przeciwnym kierunku płatność odbywa się już po stronie słoweńskiej na tamtejszym punkcie poboru opłat. Tunel ma jedną rurę, dwa kierunki i ścisłe ograniczenie prędkości, więc obowiązują podobne zasady bezpieczeństwa jak w innych długich alpejskich konstrukcjach jednorurowych.

Przełęcz Brenner i opłaty

Między Innsbruckiem a włoską granicą biegnie autostrada A13 przez przełęcz Brenner. To jedno z najstarszych i najważniejszych przejść alpejskich – obecnie bardzo obciążone ruchem ciężarowym, sięgającym nawet 2 mln tirów rocznie. Aby ograniczyć ilość pojazdów w górach, powstaje Brenner-Basistunel, ale do czasu jego ukończenia kierowcy korzystają głównie z trasy powierzchniowej.

Na A13 stosuje się osobne opłaty, niezależne od winiety. W 2026 r. jednorazowy przejazd przez odcinek Brenner kosztuje 12,50 euro, dwa przejazdy 25 euro, a karnet roczny 75 euro. To jedna z tych tras, gdzie ruch autostradą ma być w przyszłości uzupełniony przez wydłużony tunel kolejowy, żeby ciężki transport w większym stopniu przenieść z dróg na tory.

Jak działają opłaty, winiety i system ASFINAG?

Na większości autostrad i dróg ekspresowych w Austrii obowiązuje cyfrowa lub naklejana winieta. W 2026 r. winieta jednodniowa (wyłącznie online) kosztuje 9,60 euro, dziesięciodniowa 12,80 euro, dwumiesięczna 32 euro, a roczna 106,80 euro. Brak ważnej winiety kończy się na miejscu opłatą zastępczą do 200 euro, a przy odmowie zapłaty – mandatem od 300 do 3000 euro.

Za sprzedaż winiet i pobór dodatkowych opłat odpowiada spółka ASFINAG, która zarządza też serwisem internetowym umożliwiającym zakup biletów na konkretne tunele. Dzięki temu kierowca może wjechać na wybrane odcinki bez zatrzymywania – system rozpoznaje numer rejestracyjny i weryfikuje opłaconą usługę na podstawie danych z kamer.

Gdzie i jak zapłacić za tunele?

W Austrii stosuje się równolegle kilka metod płatności za przejazd tunelami i odcinkami specjalnymi. Różnią się one wygodą i tym, czy trzeba całkowicie zatrzymać pojazd, czy można przejechać „na zielono” pod bramkami:

• klasyczne punkty poboru opłat z kasjerem i automatem przyjmującym gotówkę do 50 euro oraz karty,
• automaty samoobsługowe tylko do kart kredytowych i debetowych na osobnych pasach ruchu,
• płatność kartami paliwowymi (np. DKV, Shell, Esso) popularna w transporcie zawodowym,
• zakup biletu elektronicznego przez sklep ASFINAG z przypisaniem do numeru rejestracyjnego.

W przypadku tuneli masowo używanych w tranzycie – jak A9, A10 czy A13 – coraz większa część ruchu przechodzi na płatności online, co zmniejsza korki przed bramkami i poprawia płynność przejazdu przez Alpy.

Jak powstają austriackie tunele w Alpach?

Budowa tuneli w górach to jedno z najbardziej wymagających zadań w inżynierii lądowej. W Austrii wykorzystuje się zarówno nowoczesne maszyny, jak i klasyczne techniki górnicze. Wybór metody zależy od geologii – twardy granit, łupki, strefy uskoków czy skały porowate wymagają innych rozwiązań, a czasem wręcz łączenia kilku podejść na jednym odcinku.

W dużych alpejskich projektach kolejowych maszyna TBM o masie ok. 3000 ton i długości 400 m potrafi wydrążyć od 25 do 30 m tunelu dziennie, nawet w silnie zróżnicowanych warunkach skalnych.

Maszyny TBM w tunelu Brenner

Szczególnie dobrze widać to na przykładzie Brenner-Basistunel. Projekt zakłada łącznie ok. 64 km podziemnych przejazdów między Innsbruckiem a Fortezzą, a całkowita długość wszystkich wydrążonych korytarzy – wraz z tunelami serwisowymi – ma sięgnąć aż 230 km. Do drążenia głównych rur używa się kilku maszyn TBM o własnych imionach, takich jak Lilia, Ida, Serena, Virginia czy nowa Wilma.

TBM Ida, która ruszyła w czerwcu 2023 r., osiąga średnie tempo około 12 m na dobę i łącznie ma wykonać 8,4 km tunelu, jednocześnie układając betonowe pierścienie obudowy. Każdy pierścień składa się z sześciu segmentów o łącznej masie około 60 ton. W tle pracują wytwórnie betonu produkujące nieprzerwanie elementy obudowy, które są natychmiast montowane za głowicą wiercącą.

Drążenie metodą strzałową i odkrywkową

Nie wszystkie odcinki da się wydrążyć maszyną tarczową. Tam, gdzie skała jest wyjątkowo niejednorodna albo tunel przebiega stosunkowo płytko, inżynierowie stosują metody konwencjonalne: strzałowe wiercenie otworów i kontrolowane wysadzanie nadkładu, a także budowę w wykopie otwartym. Przykładem jest odcinek Silltal, gdzie przed rozpoczęciem betonu konieczne było usunięcie ok. 67 000 m³ ziemi i kamienia, zabezpieczenie zboczy i dopiero potem wykonanie konstrukcji tunelu.

W takich realizacjach ogromną rolę odgrywa recykling urobku. W przypadku podobnych projektów nawet 40% wydobytej skały wraca do budowy – po rozdrobnieniu miesza się ją z cementem i wodą, tworząc beton na obudowy pierścieni lub podsypki torowe. To istotne z punktu widzenia logistyki w górach, gdzie transport materiałów jest czasochłonny.

Jakie inne długie tunele kolejowe mają znaczenie dla Austrii?

Austria – obok Szwajcarii – jest jednym z europejskich liderów w budowie długich tuneli kolejowych w Alpach. Wpływa na to położenie kraju na osi północ–południe oraz potrzeba przeniesienia ciężkiego transportu z autostrad na tory. Z tym celem ściśle wiąże się kilka inwestycji, które łączą się sieciowo z austriacką infrastrukturą.

Gotthard-Basistunel

W Szwajcarii pod masywem Gotthard przebiega Gotthard-Basistunel – tunel bazowy o długości 57,104 km, otwarty w 2016 r.. To obecnie najdłuższy tunel kolejowy świata i jednocześnie jedna z najgłębiej położonych linii – miejscami nawet 2450 m pod szczytami Alp. W czasie 17-letniej budowy ok. 2000 pracowników usunęło 31 mln ton nadkładu, co wymagało pracy czterech potężnych TBM prowadzonych z milimetrową dokładnością.

Tunel tworzy z liniami w Austrii fragment paneuropejskiego korytarza północ–południe, przenosząc każdego roku około 40 mln ton ładunków z dróg na kolej. Dla podróżnych skrócił m.in. czas przejazdu między Zurychem a Mediolanem o około 35 minut, a pociągi pasażerskie osiągają tu prędkości dochodzące do 250 km/h.

Tunel Simplon

Inną ważną konstrukcją jest Simplontunel, łączący Brig w Szwajcarii z Iselle di Trasquera we Włoszech. Pierwszą nitkę o długości 19,8 km otwarto w 1906 r., co na długie dekady dało mu tytuł najdłuższego tunelu na świecie. Wnętrze znajduje się miejscami ponad 2100 m pod górami, przez co temperatury robocze sięgały nawet 42°C – dlatego już podczas budowy wydrążono dodatkowy tunel wentylacyjny, który z czasem przekształcono w drugą główną rurę.

Dziś Simplon pozostaje kluczowym elementem osi Lötschberg–Simplon, umożliwiającym efektywny tranzyt między północną a południową częścią Alp. Dla kierowców ciekawostką jest kolejowy przewóz aut przez tunel, z którego korzystają m.in. narciarze chcący ominąć krętą przełęcz.

W Alpach istnieją już setki tuneli o długości od kilkuset metrów do ponad 57 km, a Austria ma w tym systemie 166 tuneli drogowych i 29 kolejowych dłuższych niż 1,5 km.